實際上，央企整合并非新鮮事物。早在2003年，國資委成立之后為加強市場化競爭，對大國企進行拆分，中國南車、國家電力公司、中船工業、中核工業等企業都是由當初國家所有的總公司拆分而來。但這些行業內的領頭羊仍逃不出“分久必合”的歷史邏輯，如今，央企從十余年前“分”轉向了今天的“合”。

　　李克強總理對本輪整合的定位非常明確，“促進強強聯合，優化資源配置，有效解決重復建設、過度競爭等問題”，從戰略角度而言，這意味著如今的“分久必合”實為“強強聯合”。

　　數據顯示，國資委目前共有112家央企，旗下共有277家A股上市公司，當前總市值超過10萬億元。專家預測，未來5至7年之內，112家央企可能會重組為30到50家，屆時如今的央企也將有一半以上不再控股。

　　國泰君安分析師喬永遠認為，國企改革和結構調整、轉型升級決定了部分央企的合并重組是大概率事件。沒有央企的大重組、大整合，“中國制造2025”不可能順利實施。“一帶一路”不僅讓高鐵成功走出了國門，同時也展現了中國裝備和中國制造的實力，使更多的行業成為受益者。央企“強強聯合”的方式短期內可以避免內部的惡性競爭，打造國家品牌，對“走出去”效果最為明顯。

　　效應

　　“強強聯合”有望利潤上升成本下降

　　值得注意的是，央企合并的排頭兵中國中車已經印證了這一“強強聯合”的邏輯。目前，中國中車員工約17萬人，銷售額預測將超過300億美元，相當于包括德國西門子、法國阿爾斯通、日立制作所在內的幾家大公司鐵道業務的銷售額總和。

　　其整合后的規模效應、集中采購也讓成本大幅下降。中國中車凈利潤率水平有望從現行的4.8%逐步提升至10%。

　　除龐大的規模及不斷提升的利潤率外，中國中車的海外競爭實力也驟然上升。中金公司研究員吳慧敏在其最新發布的研報中表示，“截至目前，中國中車的軌道交通裝備收入占每年鐵總軌道交通裝備采購金額的95%以上；具體產品上，動車、機車、客車國內市場份額100%，貨車和城軌地鐵車輛在80%-90%。分產品來看，南北車合并后的中國中車將在電力機車、客車、貨車、高速動車組、城軌地鐵等領域占據世界頭把交椅，而內燃機車將僅次于通用電氣運輸系統公司。”

　　受整合信號影響，二級市場上，中國南車的股價從去年10月24日停牌前一個交易日的5.80元，上漲至今年5月6日停牌時的29.45元，累計漲幅達407.76%，而中國北車也是如此，7個多月的時間里上漲了364.81%。